Fiat 124 Sport Spider

Hoe een design icoon uit de sixties tot stand kwam

De lente hangt in de lucht, de zon brengt het vrolijkste in elk van ons naar boven. Tijd om een blik te werpen op een autootje dat een perfecte synthese vormt van de lente, van het levensgenot en van de Italiaanse charme. De Fiat 124 Spider, mijn favoriete sunbeater.

Wat is er nu boeiend aan de ontstaansgeschiedenis van een auto ? In vele gevallen niets. Alles wordt bepaald door economische wetmatigheden. Life cycle berekeningen, forecast van jaarvolumes, afschrijving van de tooling. En soms eens een opportunistische zet die toevallig goed uitdraait.

Een aantal iconische auto’s vormen daarop een uitzondering. Zeker als ze geschapen werden in Italië, het het land van de Bella Figura en de gesticultuur. En bij uitstek in de gouden jaren zestig, toen de sky de limit was. Inflatiecijfers van om en bij de 5% weerspiegelden een klimaat van grenzeloze vooruitzichten.

Tijdens die Golden Sixties werd bijvoorbeeld in Italië de nobele traditie van de koetswerkbouw voortgezet, tegen alle economische wetmatigheden in. Carrossiers met ronkende namen zoals Zagato, Moretti, Vignale, enzovoort kochten bij Fiat, Alfa Romeo of Lancia een niet-afgewerkte auto, gingen hem te lijf met zaag en slijpschijf en bouwden er een ander koetswerk op, vele keren mooier en eleganter (meestal toch….) dan het origineel. Dat model werd dan in kleine series geproduceerd. Blijkbaar vonden zij voldoende klanten die de méérprijs wilden betalen. Het bewijst nog maar eens dat in Italië alles draaide (en nog steeds draait) rond de uiterlijke schoonheid. Gewoon mooi is nog niet mooi genoeg.

In dat klimaat werd de Fiat 124 Spider, of zoals hij écht heette, de Sport Spider, geboren.

Fiat in de swinging sixties

Toen Fiat in 1966 de 124 Berlina lanceerde, strompelde de Turijnse grootmacht de moderne tijden binnen. Zowel qua techniek als qua aantrekkelijkheid waren hun lopende modellen verouderd. Vooral de 1100 en de iets grotere 1300 / 1500 reeks waren dringend aan vervanging toe.

• 

Het waren tijden van grote innovatie. Voorwielaandrijving werd de nieuwe hype. Zoals wij vandaag opeens diesels zouden moeten haten, zo moest midden de sixties ineens elke kleine of middenklasse auto de traditionele achterwielaandrijving afzweren en op de voorwielen aangedreven worden. De Mini van Alec Issigonis had een revolutie ontketend en Citroën had bewezen dat het ook met grotere auto’s mogelijk was. Aangezien Fiat voor zijn nieuwe middenklasser een geheel nieuw platform beoogde wou men graag met iets moderns uitpakken. Maar moest het een voorwiel- of achterwielaandrijver worden ? De hype volgen of kiezen voor zekerheid ? De verhalen over hoe die beslissing tot stand kwam zijn hilarisch en typisch Italiaans.

De eerste voorzichtige stappen op de markt van de voorwielaandrijving had Fiat al in 1964 gezet. Men schatte het risico van deze, voor Italianen, nieuwe techniek hoog in, zeker om dit meteen op een model met groot volume toe te passen. Stel dat het een flop zou worden, dan was de economische en reputatieschade voor het grote Fiat-concern niet te overzien. Daarom werd een slimme oplossing bedacht : er werd een voorwielaangedreven compacte middenklasser gebouwd, bovendien met een dwarsgeplaatste motor zoals in de Mini. Hij kwam niet onder de Fiat-vlag op de markt maar als een Autobianchi. De Primula werd in 1964 gelanceerd, eigenlijk als een “testbed” voor een eventuele grotere serieproductie van een nog te creëren Fiat-model. Het werd géén verkoopstopper maar dat was ook niet de bedoeling. In de pers kreeg de Primula lovende commentaren over zijn rijgedrag en dat was precies wat ze bij Fiat wilden horen.

• 

De test met de Primula was geslaagd, en dus moest nu voor de serieproductie van de te ontwikkelen Fiat-middenklasser definitief beslist worden of men verder zou gaan met een voorwieltrekker of toch zou teruggrijpen naar de klassieke achterwielaandrijving. En toen begon het gekrakeel.

Twee rivaliserende ingenieursteams waren onafhankelijk van elkaar aan het werk. Eén kamp onder leiding van Dante Giacosa werkte aan project 123, een moderne voorwielaandrijver met schroefveren. In het andere kamp zat een conservatiever team – zij ontwikkelden project 124, een klassieke achterwielaandrijver met bladveren.

Beeld je maar eens wat een gekibbel dat moet geweest zijn, op de maandelijkse vergaderingen waarin ingenieurs de stand van hun projecten kwamen verdedigen.  Twee hoofdingenieurs, elk met hun spionkop, die vochten om de gratie van CEO Valletta. Vergaderingen waar de Madre Madonna’s door de lucht vlogen als waren het party poppers. Gesticulerende ingenieurs, bij het aanhoren van de details van de tegenpartij. Ik was graag een fruitvlieg geweest om die meetings als een gniffelende toeschouwer bij te wonen.

De Italiaanse oplossing : ouderwets-modern

Na tal van maneuvers om het éne dan wel het andere project te laten goedkeuren door Valletta werd uiteindelijk een compromis gevonden. Het werd de achterwielaandrijver maar met de ophanging en de schijfremmen van project 123. Hoe Italiaans kan het zijn…  En daar stopte het niet : men bouwde stilletjes verder aan project 123 en dat werd uiteindelijk de Autobianchi A111. Dezelfde basis zou later verder evolueren tot de Fiat 128. De gespendeerde energie was uiteindelijk toch niet voor niets geweest.

• 

Ondanks de op het eerste zicht achterhaalde architectuur – zeker in vergelijking met de Autobianchi A111 –  was de Fiat 124 berlina toch een moderne en vooral een vernieuwende auto. Een licht zelfdragend koetswerk, een pittige motor ondanks zijn matige cilinderinhoud, schijfremmen en schroefveren rondom, goede prestaties, veel ruimte, afgeronde hoeken,…… Het uiterlijk design was bewust redelijk sober gehouden om er een consensueel volumemodel van te maken. Bijgevolg was de 124 absoluut niét sensueel, een beetje a-typisch voor een Italiaanse creatie. De auto was dan ook getekend door Fiat’s eigen design afdeling, niet door Bertone of Pininfarina. Hij was zelfs zó mainstream dat hij uiteindelijk, na de VW Kever, de meest geproduceerde auto ter wereld zou worden. Als je de klonen meerekent die door Lada en anderen werden ineengehamerd.

De introductie van het moderne-platform-met-de-klassieke-architectuur gaf aan Fiat ook de gelegenheid om er enkele afgeleiden van te ontwikkelen. Nog vóór de 124 Berlina aan het grote publiek werd voorgesteld, was al beslist dat men zowel een Sport Coupé als een Sport Spider zou toevoegen aan het modellenpalet. Bella Figura, toegepast op de automobiel : laat ons eens iets moois maken. Gewoon omdat we daar zin in hebben en omdat we de basis, het platform, al hebben. Verkoopscijfers zullen we wel zien.

De Sport Coupé werd in eigen huis ontwikkeld. Nou ja, wat heet in eigen huis. Je hoeft eigenlijk niet aan te kloppen bij Pininfarina als je een man als Gian Paolo Boano in je eigen rangen telt. De zoon van de befaamde stilist Mario Boano, die de productie van de Ferrari 250GT verzorgd had.

De 124 Sport Coupé oogt vandaag een beetje saai maar was in die tijd een zeer aantrekkelijk aanbod : dezelfde moderne techniek als de 124 Berlina, een krachtiger motor met bovenliggende nokkenas, vier volwaardige zitplaatsen, een sportief uiterlijk, niet duur, etcetera. De ideale auto voor de vlotte verzekeringsmakelaar. Of de succesrijke boekhouder. Of de herenkapper.

Godiamoci nell’ aperto – in stile !

Laten we het verder hebben over de 124 Sport Spider. Zijn voorloper, de oude 1500 cabriolet, was aan pensionering toe.

• 

In tegenstelling tot de Coupé ging men voor het ontwerp van de Spider wél buitenshuis kijken. Een cabriolet is tenslotte delicater om te ontwerpen dan een gesloten auto. De opdracht werd toevertrouwd aan designhuis Pininfarina, en daar was een goede reden voor.

De Fiat-bonzen waren op dat moment nogal gecharmeerd door het design van de Chevrolet Corvette Rondine, een éénmalige stijlstudie die in 1963 door Pininfarina getoond was op het Salon van Parijs. Een ontwerp van Tom Tjaarda, één van Pininfarina’s meest beloftevolle jonge pupillen. Een opmerkelijke creatie, veel eleganter dan de originele Corvette en toch straalde hij snelheid uit. De Fiat-directie gaf als design brief mee dat de nieuwe 124 cabrio daar moest op lijken.

• 

• 

Het was dus logisch dat Pininfarina’s designbaas Franco Martinengo de opdracht voor de nieuwe Fiat cabrio toevertrouwde aan Tom Tjaarda. Niet makkelijk, want zowel qua afmetingen als qua constructiemethode was de Corvette een totaal ander beest. Maar het ging om de stijl, de details, het ontwerp. Bella Macchina.

Tjaarda zette zich aan het werk en had binnen enkele weken de eerste ontwerpen klaar. Als je goed kijkt dan zie je de lijnen van de Rondine in de zijkant en de achterkant van de Spider terugkeren.

TOM TJAARDA, 1934 – 2017 :  de virtuele Italiaan

Tom Tjaarda : “one of the world’s most accomplished Italian car designers” (Robert Cumberford)

U hebt gelijk, de naam klinkt niet italiaans. Hij was geen Italiaan maar Amerikaan. Weliswaar met voorouders in Nederland.

Tijdens zijn architectuurstudies in Michigan focuste hij zich al meteen op auto’s. Bij de voorstelling van één van zijn eindwerken werd hij beloond met een uitnodiging om een stage te gaan volgen bij Ghia in Turijn. Hij was als een stukje carbonstaal aangetrokken naar de Italiaanse magneet en zou er blijven hangen. Na enkele jaren verkaste hij naar Pininfarina en daar kwam hij in 1963 in de spotlights te staan met de Chevrolet Corvette Rondine.

Met enkel de Rondine en de 124 Spider als referentie kunt u wellicht nog niet inschatten hoe groot Tjaarda’s invloed en werk geweest is. Maar wél als u weet dat zijn pen ook de lijnen tekende voor de Ford Fiesta Mk1, de Ford Maverick, de Lancia Y10 en de vooral de De Tomaso Pantera. En vele andere beauties. Niet slecht, toch ? Op http://www.tom-tjaarda.net/cars.htm vind je al zijn ontwerpen terug.

Klopt onze theorie dan nog wel, dat de meeste mooie auto’s door Italianen getekend werden ? De bekende automotive journalist Robert Cumberford noemde Tjaarda “one of the world’s most accomplished Italian car designers”. Een gewilde lapsus of gewoon fout ? Niet relevant. Het is een impliciete erkenning en een virtuele naturalisatie tot Italiaan.     

Het resultaat

De 124 Sport Spider was meteen herkenbaar en geslaagd. Ik kan mij niet inbeelden dat iemand deze auto (althans in zijn originele ontwerp, met de chroom bumpers) ooit lelijk kan vinden of kan gevonden hebben. Niet in de sixties, niet in de nillies, en ook niet in de toekomst. De subtiele vorm van het radiatorrooster, de discrete maar sexy welving op de heupen, de vloeiend aflopende achtersteven met de unieke “verzakking” van de kofferklep, de gesculpteerde uitsparingen voor de koplampen, ……. Alles klopt gewoon, alle proporties zijn juist. Geen spektakel maar verfijning waarin de details onderstrepen hoe harmonieus het geheel is.

Je herkent de tijdsgeest van de sixties in het ontwerp : fun, optimisme, stijl. Vraag niet wat het precieze nut is van deze kleine cabrio of hoeveel liter bagageruimte hij heeft. Geniet er gewoon van. Met Gigliola Cinquetti op de radio. All’ aperto.

Het is geen toeval dat de in 2015 voorgestelde nieuwe Fiat 124 spider vele stijlelementen van zijn voorvader heeft overgenomen. Aangepast aan de tijdsgeest uiteraard. En dat hij daardoor opnieuw een juweeltje geworden is. Of je nu van nostalgie houdt of niet, kijk er goed naar en je zal de puurheid van het nieuwe én van het oude design appreciëren. Ik ben er weg van.

Hoe goed was de Spider ?

Dat de Sport Spider een leuke rij-ervaring bood, dat is een open deur intrappen. Een kleine cabrio is altijd leuk. Maar hoe doorstond hij de vergelijking met soortgelijke auto’s uit die periode ?

Met glans. Op alle vlakken.

Rijd met een MGB en je zal spontaan beginnen glimlachen. Een leuk grommende motor, de wind in de haren, ziet er fantastisch mooi en homogeen uit, reuze betrouwbaar,…. Kortom, altijd prijs ! Maar ga er iets enthousiaster mee rijden en je glimlach zal iets krampachtiger worden. Je moet je stevig focussen om het veilig te houden, in de toeren gaat hij met tegenzin en bij het schakelen moet je tot drie tellen. Het wordt oncomfortabel. Hij is er niet voor gemaakt. Lekker cruisen op rustige wegen, dat is zijn biotoop.

Niet zo bij de 124 Spider. Rustig cruisen is een genot, maar ook wat sportiever doorrijden geeft je een ongelooflijke voldoening. De motor klimt met gemak en met plezier in de toeren, het schakelen gaat vlot, de remmen zijn erop voorzien, de wegligging is voorspelbaar en je voelt je een boy racer.

Net als de Alfa Romeo Duetto is de 124 Spider een machine die een iets actievere rijstijl met sprekend gemak verteert. En die daarbij perfect in balans blijft. Het is geen toeval dat er een rally-auto van werd afgeleid : de 124 Abarth Rally. Midden de jaren zeventig was hij een stevige concurrent voor de Lancia Stratos, en eigenlijk was er behalve motorvermogen, sperdifferentieel en achterophanging niet eens zo veel aan gewijzigd.

Als je vandaag, 50 jaar verder, terugkijkt naar het ontwerp en hem dynamisch en technisch vergelijkt met wat er toen op de markt was, dan was hij eigenlijk zijn tijd vér vooruit. Zelfs vandaag is hij genietbaar als dagelijkse auto, zelfs voor verre verplaatsingen. Hij rijdt bijna als een moderne auto.

 Instapmodel

Wie vandaag zijn eerste schuchtere stappen wil zetten in de wondere wereld van de klassieke auto’s, kan geen betere keuze maken dan een 124 Spider te zoeken in goede staat. De prijzen zijn (nu nog) behapbaar, de techniek is relatief eenvoudig, de meeste onderdelen zijn vlot leverbaar, en hij rijdt ontieglijk vlot. De Pininfarina versies van 1984-1985, met de lelijke bumpers, zijn door hun tandheugelbesturing de meest toegankelijke koop voor een beginner. Als je met die bumpers kan leven wel te verstaan. Maar voor dat probleem is er een oplossing, die ik in een volgende bijdrage uit de doeken zal doen. Uiteraard geldt zoals bij alle oldtimers : laat je bijstaan door een specialist.

Puur genieten !