Blog

Van design icoon naar lelijke eend en weer terug

Eerherstel voor een Fiat 124 Spider

In een vorig artikel schreef ik over de ontstaansgeschiedenis van de Fiat 124 Sport Spider. Een iconische auto, op een typisch Italiaanse manier tot stand gekomen in de gouden jaren zestig. Een schitterend ontwerp, goede engineering, eenvoudige techniek, boeiend om naar te kijken én om mee te rijden.

Het design was van de hand van Tom Tjaarda, die op dat ogenblik voor Pininfarina werkte. Het zou, naast de De Tomaso Pantera, zijn meest geslaagde creatie worden.

Mooi design verdient om gekoesterd en bewaard te worden. Wie ermee solt of het design oneer aandoet verdient een pak slaag. Daarom dit artikel.

En hij zag dat het goed was

Ik probeer mij in te leven in de ziel van de ontwerper Tjaarda die terugkijkt op de auto die hij getekend heeft en die uiteindelijk in de klei of in metaal voor hem staat. De vrucht van maandenlang tekenen, afwegen, proporties aanpassen, het project krijgt eindelijk een driedimensionale vorm.

Geen enkel ontwerp is perfect en er moeten altijd compromissen gesloten worden om de functionaliteit of de wetgeving ter wille te zijn. Helemààl tevreden zal een designer dus zelden zijn. Carte blanche heeft hij nooit, als het om een productiemodel gaat. Maar als hij dan eindelijk, na de intensieve creatieve arbeid,  met de handen op de rug in stilte staat te kijken naar het eerste lijfelijke prototype van zijn baby, dan moet hij toch een bijbels gevoel krijgen. De zevende dag. En hij zag dat het goed was. Wat een hemels moment moet dat voor Tjaarda geweest zijn. Genesis anno 1965.

Het grappige is dat Tom de Stabilimenti Pininfarina al verlaten had toen het eerste plaatstalen prototype gebouwd werd. Hij heeft dat hemelse moment dus nooit meegemaakt op de hierboven beschreven manier. Uiteraard zal hij wel hetzelfde gevoel gekregen hebben wanneer hij op latere datum zijn eerste lijfelijke ontmoeting had met de Spider.  

Tom Tjaarda met zijn geesteskind (foto Hemmings archives)

Gotta give it new bumpers

En dan maken we even een sprong vooruit in de tijd. Naar 1975 om precies te zijn. Van bij de ontwikkeling was Fiat ervan overtuigd dat de US een fantastische afzetmarkt zou zijn voor de spider. En dat was ook zo – zowat 178.000 van de 190.000 geproduceerde spiders zwommen naar de overkant. De naar yankee-normen piepkleine spider kon op ongemeen veel sympathie rekenen. In zoverre zelfs dat de commercialisering in Europa stopte in 1974 maar gewoon verder ging in Amerika.

Nou ja, wat is “gewoon” ? Wat moet je doen als de wetgeving in de States ineens eisen oplegt die een grondige aanpassing van je succesnummer vergen ? De oliecrisis was net even door de plannen van alle constructeurs komen fietsen en dus waren grote engineering projecten zonder gegarandeerde return on investment géén optie. Ofwel stop je dan vroegtijdig met de commercialisering, ofwel probeer je de auto zo goedkoop mogelijk aan te passen aan de nieuwe wetgeving. Ook al  vereist dat een ingrijpende cosmetische wijziging. Aldus moest Fiat een oplossing zien te vinden om de schattige spider aan te passen aan de strenge Amerikaanse front & rear impact regels. Zeg maar : nieuwe bumpers bedenken.

Ik probeer mij nu even in te beelden hoe dat moet gegaan zijn. Ik ga ervan uit dat het de Amerikaanse Fiat-afdeling was die de nieuwe bumpers ontwierp. Voor alle duidelijkheid : het hierna volgende verhaal is volkomen fictief.

Het moet op een druilerige maandagmorgen geweest zijn dat een onfortuinlijke ontwerper de nieuwe opdracht op zijn bureau vond. Hij had op zondagavond, na de American Football game van de lokale Dodgers, samen met de maten flink de bloemetjes buiten gezet en was tegen de ochtend het echtelijk bed ingerold waar hij een sermoen kreeg van jewelste. Met een kamerbrede kater kreeg hij bij het kraaien van de haan, of in dit geval het gekrijs van puberende peuters die aan hun schooldag moeten beginnen, een aanmanende schop om op te staan en zijn vaderplicht te vervullen. Dertig klokken en kindergehuil weerklonken in zijn arme hoofd. Ketnet of Disney Channel waren nog in geen wegen of velden te bespeuren, dus er was géén ontsnappen aan.

Die ellendige maandagmorgen was er één om zo snel mogelijk te vergeten. Na het vijfde zakje Alka-Seltzer ebde de hoofdpijn heel traagjes weg. Gelukkig kon hij uitkijken naar de kalmte van de ontwerpstudio. Eindelijk stilte, eindelijk rust. En daar lag dan deze opdracht op zijn tekentafel te wachten :  ontwerp bumpers voor de Fiat 124 spider zodat hij dwars door de Siegfriedlinie kan rijden. Of zoiets.

Volgens mij was de kater nog altijd hevig aan het krabben. Het krassen van het potlood op het papier deed ongetwijfeld pijn, via de oren tot ergens vlak onder de haardos. Met onfrisse tegenzin las onze ontwerper wat het Amerikaanse lastenboek voorschreef, tekende met enkele lijnen de vereiste bumpers voor- en achteraan en dat was het. De plaatslagers van de prototype shop gooiden de elegante chromen bumpers in de lappenmand en hingen de nieuw geproduceerde stootbalken aan de spider. Even kijken of alles paste en voldeed aan de regels, et voilà, produceren maar.

Misschien ligt het aan mij. Maar ik kan me niet inbeelden dat in dit geval de ontwerper ‘s avonds is gaan kijken naar de afgewerkte auto en een zucht van trots of blijdschap geslaakt heeft. Zou hij, Tjaarda-gewijs, stilletjes knikkend van oprechte voldoening, gezien hebben dat het goed was ? Als hij het écht goed vond dan moet zijn brein na zijn overlijden aan de wetenschap geschonken worden. Misschien is het mogelijk om lege plekken in een hersenmassa te linken aan afwijkingen in esthetische perceptie.

Zou dan echt niémand hem erop gewezen hebben dat hij het harmonieuze origineel naar de sjokkedijzen hielp met die massieve bumpers ? Dat zijn ondingen een aanslag waren op het meesterwerk van vriend Tom ? Wat een onrecht. What a waste ! Het is wellicht geen toeval dat we de naam van deze onfortuinlijke ontwerper niet onthouden hebben.

Eerherstel

Ik heb het recht in eigen handen genomen. Ik kon het niet langer aanzien. Mijn eigen 124 spider stond troosteloos stilletjes te snikken in de opslagplaats. Het lelijke eendje dat eigenlijk een schitterende zwaan is maar het zelf niet weet. Een mooie vrouw die al jaren rondloopt in een legging van de Zeeman. “Niemand ziet mij graag. Ik ben niet mooi – snik. Alle anderen mogen met het – snotter – baasje mee naar buiten en ik blijf hier maar staan. Ik ben zo ongelukkig boehoehoe….”

Mijn hart brak en ik bestelde een conversiekit. De chroom bumpers van het originele ontwerp met de nodige brackets. Niet goedkoop en ook geen sinecure om alles enigszins rechtlijnig te monteren. Maar het moest gewoon gebeuren. Uit eerbetoon aan Tom Tjaarda.

Naast smakeloze grapjassen zijn Amerikanen ook amateurs van het zware spul. De anti-tank stootbalken werden eraf gehaald en op slag stond de spider twee centimeter hoger op zijn poten. Simpelweg door het gewichtsverlies. Wat een lompe massa, die bumpers ! Ook de acceleratietijd van mijn geliefde spider is er ongetwijfeld op verbeterd.

Dat je voor de conversie de benzinetank moet demonteren, dat de originele buizen van de bevestiging een diameter hebben die alleen in de US gangbaar is, dat de meegeleverde brackets niet kunnen gemonteerd worden zonder de carrosserie te martelen, dat zijn allemaal details die ik met plezier getrotseerd heb. Het resultaat mag er zijn. Mijn spider ziet er nu uit zoals Tom Tjaarda het zou gewild hebben. Of toch bijna, want intussen zijn nog wel wat details gewijzigd.

…. en na !

Méér nog dan de tevredenheid over mijn werk, over de upgrade van mijn spider, over het mooie resultaat, ben ik trots dat ik een klein stukje flagrant onrecht de wereld uitgeholpen heb. Er rijdt weer één lelijke eend minder rond. Zij is omgetoverd tot de harmonieuze elegante zwaan die de ontwerper voor ogen had. Ik wentel mij in de gedachte dat Tom Tjaarda mij dankbaar zou zijn. Graag gedaan, Tom.

Fiat 130 Coupé

In 2006 publiceerde Top Gear, toch niet de minste als het over autojournalistiek gaat, hun eigen top 100 van de “sexiest cars of all time”. Uiteraard ontbreken daarin de auto’s van nà 2006, anders had ik het wel normaal gevonden om er mijn dagelijks vervoermiddel, mijn Alfa Romeo Giulia, in terug te vinden.

De lijst was TopGear-gewijs redelijk controversieel, niet in het minst omdat iedereen wel zijn eigen voorkeur heeft als het over het begrip “sexy” gaat. Geef toe… en niet alleen in verband met auto’s.  Het artikel lokte massale reacties uit, iedere autofreak zocht meteen naar de ranking van zijn favoriete model en reageerde op zeer vocale wijze over het onrechtmatig lage klassement van zijn persoonlijk icoon.

Veel protest dus, en er valt wel iets voor te zeggen.  De Jaguar E-TYPE vinden we pas terug op plaats 90. Terwijl zelfs Enzo Ferrari dit de mooiste auto aller tijden vond. En de Ferrari Dino 246, mijn favoriet voor het podium, haalt slechts een 38e plaats. Daarentegen vinden we een Lincoln Continental op plaats 6 en de Maserati Quattroporte op 3. En de meest sexy auto aller tijden is volgens Top Gear …. de originele Fiat 500.

De lijst bevatte dus enkele vreemde kronkels – en dat is een gigantisch understatement. Toch kan ik me goed vinden in de hoge ranking van enkele bijzondere auto’s :

2. Aston Martin DBS

5. Citroen C6

12. Alfa Romeo 8C Competizione

De volledige lijst vind je hier : https://www.supercars.net/forum/threads/top-gears-100-sexiest-cars-in-the-world.9952/

Het is met grote trots dat ik kan bevestigen dat nummer 19 al in mijn garage staat : de Fiat Dino Coupé 2400 ! Altijd al geweten dat het een beauty is…. En sexy. Die lijn ! Die power ! Dat geluid !

Op plaats 14 staat nog een opmerkelijke grote Fiat : De Fiat 130 Coupé. En opnieuw hoor ik vele wenkbrauwen fronsen (vooral bejaarde wenkbrauwen op een perkamenten huid, die knisperen zo fijn als ze fronsen….). Voor niet-ingewijden kan het vreemd lijken om de Fiat 130 op zo’n hoge ranking terug te vinden. Really, is dit een sexy design ? Oldtimers en dream cars, is dat niet synoniem met wulpse lijnen en unieke carrosserie-welvingen ?

Wel neen dus. In de tijdsgeest van de vroege seventies was dit een vernieuwend en fris design voor een auto van deze afmetingen. Mercedes had in 1971 als grote coupé nog de 280 SE op de lijst staan – vergelijk ‘m met deze 130 coupé en je begrijpt meteen dat dit modernistische ontwerp insloeg als een bom. Ouderwets versus vernieuwend. Conservatieve elegantie versus gedurfd design. Duitsland tegen Italië.

En dan hebben we het nog niet over de vooruitstrevende techniek : gekleefde ruiten (een wereldprimeur !), elektronische ontsteking, onafhankelijke wielophanging, sperdifferentieel,…..

De coupé is een meesterwerk van Paolo Martin, designer bij Pininfarina, ook auteur van de Rolls Royce Camargue, de Ferrari Modulo, de Peugeot 104, Lancia Beta Montecarlo en vele anderen.

Fiat was niet het enige merk dat in de vroege jaren zeventig wilde breken met het design van de vorige decennia. Porsche had twee jaar eerder de 914 gelanceerd, met een grote controverse als gevolg. De afgeronde coupélijn van de 911 moest plaats maken voor de nieuwe boxy volumes. Ook Peugeot volgde, met de 604, en Ferrari met de 365GT2+2, de latere 400. De tendens van de rechte lijnen was ingezet. De seventies en eighties waren vierkant.

Maar is de Fiat 130 coupé ook een sexy auto ? In mijn ogen absoluut. De combinatie van het modernistische ontwerp, compleet “over the top” qua afmetingen, met de 3.2 liter V6 van Lampredi, de weldadige luxe en het onbeschaamd eigenzinnige interieur, het zijn aspecten die maar één doel dienen : een upper class statement maken, opvallen, het plebs omverblazen. Als een opgedirkte Italiaanse femme fatale met een aura van ongenaakbaarheid. Dream on, boys !

Er is ook een subjectieve reden waarom deze auto op mijn netvlies is blijven branden. Door de garage van mijn nonkel, die kleinschalig Fiat verkocht in een West-Vlaams dorp, was mijn interesse in het merk aangewakkerd – ik nam als kind al eens een catalogusje mee. De duurste en grootste modellen stonden daarin onbereikbaar en verleidelijk te fonkelen. Zo ook de 130 coupé, die aldus sinds mijn jeugd één van mijn all time dream cars werd. Naast de Dino, maar die droom heb ik al waargemaakt.

Ik herinner me dat ik als jonge kerel de koers volgde en dat Eddy Merckx met zijn ploeg voor het nieuwe seizoen zou gesponsord worden door Fiat France. Bij de ploegvoorstelling werd Eddy opgevoerd met zijn nieuwe persoonlijk vervoermiddel. Inderdaad, een zilvergrijze 130 Coupé. Het situeerde de auto meteen aan het summum van mijn eigenste firmament. Onbereikbaar.

Precies deze percepties, deze momenten van adoratie voor iets onbereikbaars, drijven oldtimer-liefhebbers ertoe om een zoektocht te ondernemen naar precies dàt model wat zij in hun jeugd geadoreerd hebben. Zo ook voor mij. De 130, in de Berlina- of in de Coupé- vorm, moest ooit in mijn handen vallen.

Awel, dat is nu gebeurd. Ik heb een zilvergrijze Coupé gekocht, met een body in uitmuntende conditie (en dat is zeer uitzonderlijk – de meeste exemplaren kon je horen roesten en zijn intussen schielijk gedesintegreerd) en in de prachtige combinatie van zilvergrijs exterieur en een interieur in – hou je vast – oranje fluweel. Zo mooi, zo seventies, enkel Italianen kunnen dit.

De seventies in beeld – eigenzinnig, vernieuwend, een italiaanse schone in het oranje fluweel van de Fiat 130 coupé.

Ik wil de auto redelijk snel de baan op hebben. Twee bijzondere uitdagingen heeft hij mij alvast voorgeschoteld : de motor en het interieur.

De motor heeft eerdere schade opgelopen – na een eerste demontage blijkt de cilinderkop beschadigd te zijn. Ergens in het verleden is een klepzitting losgekomen, die heeft zich tussen klep en zuiger genesteld en heeft de zuigerkop beschadigd. Men heeft een poging ondernomen om enkel de cilinderkop te herstellen en hem terug gemonteerd, maar niet gezien dat de zuiger eigenlijk op de mantel gebarsten was. Bij de herstart zal de motor wel gedraaid hebben, maar hij moet waanzinnig veel olie uitgestoten hebben. Ook de cilinderkop was niet goed hersteld en was poreus, dus zal de uitlaat ook een walm koelmiddel geproduceerd hebben. Een schoorsteen van olie en water, zo rij je niet rond met een nobele kar. Waarop hij werd stilgezet.  

Ook het interieur heeft geleden. Het fluweel was schitterend maar niet zo goed bestand tegen UV-licht. Het kleur vervaagde en het textiel werd zwak. De chauffeurszetel is gescheurd, de overige zetels verkleurd.

Het geluk loert soms om het hoekje, dit keer onder de vorm van een donor-auto die ik voor een prikje heb kunnen kopen. (Hopelijk) goede motor, goed interieur en de rest is rijp voor de sloop. I’ve got my work laid out now !

Let’s get started !

Ik ben ervan overtuigd dat de 130 coupé ooit terug een cult car wordt. Van de 4400 geproduceerde exemplaren schieten er nog weinig over. Desondanks is de prijs tot vandaag zeer laag gebleven. Grab them while you can !

In enkele volgende bijdragen zal ik een update posten over de restauratie van mijn nieuwe baby. Hoewel “baby” een vreemde koosnaam is voor een ijzeren klomp van bijna 5 meter…….

Fiat 124 Sport Spider

Hoe een design icoon uit de sixties tot stand kwam

De lente hangt in de lucht, de zon brengt het vrolijkste in elk van ons naar boven. Tijd om een blik te werpen op een autootje dat een perfecte synthese vormt van de lente, van het levensgenot en van de Italiaanse charme. De Fiat 124 Spider, mijn favoriete sunbeater.

Wat is er nu boeiend aan de ontstaansgeschiedenis van een auto ? In vele gevallen niets. Alles wordt bepaald door economische wetmatigheden. Life cycle berekeningen, forecast van jaarvolumes, afschrijving van de tooling. En soms eens een opportunistische zet die toevallig goed uitdraait.

Een aantal iconische auto’s vormen daarop een uitzondering. Zeker als ze geschapen werden in Italië, het het land van de Bella Figura en de gesticultuur. En bij uitstek in de gouden jaren zestig, toen de sky de limit was. Inflatiecijfers van om en bij de 5% weerspiegelden een klimaat van grenzeloze vooruitzichten.

Tijdens die Golden Sixties werd bijvoorbeeld in Italië de nobele traditie van de koetswerkbouw voortgezet, tegen alle economische wetmatigheden in. Carrossiers met ronkende namen zoals Zagato, Moretti, Vignale, enzovoort kochten bij Fiat, Alfa Romeo of Lancia een niet-afgewerkte auto, gingen hem te lijf met zaag en slijpschijf en bouwden er een ander koetswerk op, vele keren mooier en eleganter (meestal toch….) dan het origineel. Dat model werd dan in kleine series geproduceerd. Blijkbaar vonden zij voldoende klanten die de méérprijs wilden betalen. Het bewijst nog maar eens dat in Italië alles draaide (en nog steeds draait) rond de uiterlijke schoonheid. Gewoon mooi is nog niet mooi genoeg.

In dat klimaat werd de Fiat 124 Spider, of zoals hij écht heette, de Sport Spider, geboren.

Fiat in de swinging sixties

Toen Fiat in 1966 de 124 Berlina lanceerde, strompelde de Turijnse grootmacht de moderne tijden binnen. Zowel qua techniek als qua aantrekkelijkheid waren hun lopende modellen verouderd. Vooral de 1100 en de iets grotere 1300 / 1500 reeks waren dringend aan vervanging toe.

Het waren tijden van grote innovatie. Voorwielaandrijving werd de nieuwe hype. Zoals wij vandaag opeens diesels zouden moeten haten, zo moest midden de sixties ineens elke kleine of middenklasse auto de traditionele achterwielaandrijving afzweren en op de voorwielen aangedreven worden. De Mini van Alec Issigonis had een revolutie ontketend en Citroën had bewezen dat het ook met grotere auto’s mogelijk was. Aangezien Fiat voor zijn nieuwe middenklasser een geheel nieuw platform beoogde wou men graag met iets moderns uitpakken. Maar moest het een voorwiel- of achterwielaandrijver worden ? De hype volgen of kiezen voor zekerheid ? De verhalen over hoe die beslissing tot stand kwam zijn hilarisch en typisch Italiaans.

De eerste voorzichtige stappen op de markt van de voorwielaandrijving had Fiat al in 1964 gezet. Men schatte het risico van deze, voor Italianen, nieuwe techniek hoog in, zeker om dit meteen op een model met groot volume toe te passen. Stel dat het een flop zou worden, dan was de economische en reputatieschade voor het grote Fiat-concern niet te overzien. Daarom werd een slimme oplossing bedacht : er werd een voorwielaangedreven compacte middenklasser gebouwd, bovendien met een dwarsgeplaatste motor zoals in de Mini. Hij kwam niet onder de Fiat-vlag op de markt maar als een Autobianchi. De Primula werd in 1964 gelanceerd, eigenlijk als een “testbed” voor een eventuele grotere serieproductie van een nog te creëren Fiat-model. Het werd géén verkoopstopper maar dat was ook niet de bedoeling. In de pers kreeg de Primula lovende commentaren over zijn rijgedrag en dat was precies wat ze bij Fiat wilden horen.

De test met de Primula was geslaagd, en dus moest nu voor de serieproductie van de te ontwikkelen Fiat-middenklasser definitief beslist worden of men verder zou gaan met een voorwieltrekker of toch zou teruggrijpen naar de klassieke achterwielaandrijving. En toen begon het gekrakeel.

Twee rivaliserende ingenieursteams waren onafhankelijk van elkaar aan het werk. Eén kamp onder leiding van Dante Giacosa werkte aan project 123, een moderne voorwielaandrijver met schroefveren. In het andere kamp zat een conservatiever team – zij ontwikkelden project 124, een klassieke achterwielaandrijver met bladveren.

Fiat project 123

Beeld je maar eens wat een gekibbel dat moet geweest zijn, op de maandelijkse vergaderingen waarin ingenieurs de stand van hun projecten kwamen verdedigen.  Twee hoofdingenieurs, elk met hun spionkop, die vochten om de gratie van CEO Valletta. Vergaderingen waar de Madre Madonna’s door de lucht vlogen als waren het party poppers. Gesticulerende ingenieurs, bij het aanhoren van de details van de tegenpartij. Ik was graag een fruitvlieg geweest om die meetings als een gniffelende toeschouwer bij te wonen.

De Italiaanse oplossing : ouderwets-modern

Na tal van maneuvers om het éne dan wel het andere project te laten goedkeuren door Valletta werd uiteindelijk een compromis gevonden. Het werd de achterwielaandrijver maar met de ophanging en de schijfremmen van project 123. Hoe Italiaans kan het zijn…  En daar stopte het niet : men bouwde stilletjes verder aan project 123 en dat werd uiteindelijk de Autobianchi A111. Dezelfde basis zou later verder evolueren tot de Fiat 128. De gespendeerde energie was uiteindelijk toch niet voor niets geweest.

Ondanks de op het eerste zicht achterhaalde architectuur – zeker in vergelijking met de Autobianchi A111 –  was de Fiat 124 berlina toch een moderne en vooral een vernieuwende auto. Een licht zelfdragend koetswerk, een pittige motor ondanks zijn matige cilinderinhoud, schijfremmen en schroefveren rondom, goede prestaties, veel ruimte, afgeronde hoeken,…… Het uiterlijk design was bewust redelijk sober gehouden om er een consensueel volumemodel van te maken. Bijgevolg was de 124 absoluut niét sensueel, een beetje a-typisch voor een Italiaanse creatie. De auto was dan ook getekend door Fiat’s eigen design afdeling, niet door Bertone of Pininfarina. Hij was zelfs zó mainstream dat hij uiteindelijk, na de VW Kever, de meest geproduceerde auto ter wereld zou worden. Als je de klonen meerekent die door Lada en anderen werden ineengehamerd.

De introductie van het moderne-platform-met-de-klassieke-architectuur gaf aan Fiat ook de gelegenheid om er enkele afgeleiden van te ontwikkelen. Nog vóór de 124 Berlina aan het grote publiek werd voorgesteld, was al beslist dat men zowel een Sport Coupé als een Sport Spider zou toevoegen aan het modellenpalet. Bella Figura, toegepast op de automobiel : laat ons eens iets moois maken. Gewoon omdat we daar zin in hebben en omdat we de basis, het platform, al hebben. Verkoopscijfers zullen we wel zien.

De Sport Coupé werd in eigen huis ontwikkeld. Nou ja, wat heet in eigen huis. Je hoeft eigenlijk niet aan te kloppen bij Pininfarina als je een man als Gian Paolo Boano in je eigen rangen telt. De zoon van de befaamde stilist Mario Boano, die de productie van de Ferrari 250GT verzorgd had.

De 124 Sport Coupé oogt vandaag een beetje saai maar was in die tijd een zeer aantrekkelijk aanbod : dezelfde moderne techniek als de 124 Berlina, een krachtiger motor met bovenliggende nokkenas, vier volwaardige zitplaatsen, een sportief uiterlijk, niet duur, etcetera. De ideale auto voor de vlotte verzekeringsmakelaar. Of de succesrijke boekhouder. Of de herenkapper.

Godiamoci nell’ aperto – in stile !

Laten we het verder hebben over de 124 Sport Spider. Zijn voorloper, de oude 1500 cabriolet, was aan pensionering toe.

In tegenstelling tot de Coupé ging men voor het ontwerp van de Spider wél buitenshuis kijken. Een cabriolet is tenslotte delicater om te ontwerpen dan een gesloten auto. De opdracht werd toevertrouwd aan designhuis Pininfarina, en daar was een goede reden voor.

De Fiat-bonzen waren op dat moment nogal gecharmeerd door het design van de Chevrolet Corvette Rondine, een éénmalige stijlstudie die in 1963 door Pininfarina getoond was op het Salon van Parijs. Een ontwerp van Tom Tjaarda, één van Pininfarina’s meest beloftevolle jonge pupillen. Een opmerkelijke creatie, veel eleganter dan de originele Corvette en toch straalde hij snelheid uit. De Fiat-directie gaf als design brief mee dat de nieuwe 124 cabrio daar moest op lijken.

Chevrolet Corvette Rondine, 1963

Het was dus logisch dat Pininfarina’s designbaas Franco Martinengo de opdracht voor de nieuwe Fiat cabrio toevertrouwde aan Tom Tjaarda. Niet makkelijk, want zowel qua afmetingen als qua constructiemethode was de Corvette een totaal ander beest. Maar het ging om de stijl, de details, het ontwerp. Bella Macchina.

Tjaarda zette zich aan het werk en had binnen enkele weken de eerste ontwerpen klaar. Als je goed kijkt dan zie je de lijnen van de Rondine in de zijkant en de achterkant van de Spider terugkeren.

TOM TJAARDA, 1934 – 2017 :  de virtuele Italiaan


Tom Tjaarda : “one of the world’s most accomplished Italian car designers” (Robert Cumberford)

U hebt gelijk, de naam klinkt niet italiaans. Hij was geen Italiaan maar Amerikaan. Weliswaar met voorouders in Nederland.

Tijdens zijn architectuurstudies in Michigan focuste hij zich al meteen op auto’s. Bij de voorstelling van één van zijn eindwerken werd hij beloond met een uitnodiging om een stage te gaan volgen bij Ghia in Turijn. Hij was als een stukje carbonstaal aangetrokken naar de Italiaanse magneet en zou er blijven hangen. Na enkele jaren verkaste hij naar Pininfarina en daar kwam hij in 1963 in de spotlights te staan met de Chevrolet Corvette Rondine.

Met enkel de Rondine en de 124 Spider als referentie kunt u wellicht nog niet inschatten hoe groot Tjaarda’s invloed en werk geweest is. Maar wél als u weet dat zijn pen ook de lijnen tekende voor de Ford Fiesta Mk1, de Ford Maverick, de Lancia Y10 en de vooral de De Tomaso Pantera. En vele andere beauties. Niet slecht, toch ? Op http://www.tom-tjaarda.net/cars.htm vind je al zijn ontwerpen terug.

Klopt onze theorie dan nog wel, dat de meeste mooie auto’s door Italianen getekend werden ? De bekende automotive journalist Robert Cumberford noemde Tjaarda “one of the world’s most accomplished Italian car designers”. Een gewilde lapsus of gewoon fout ? Niet relevant. Het is een impliciete erkenning en een virtuele naturalisatie tot Italiaan.     

Het resultaat

De 124 Sport Spider was meteen herkenbaar en geslaagd. Ik kan mij niet inbeelden dat iemand deze auto (althans in zijn originele ontwerp, met de chroom bumpers) ooit lelijk kan vinden of kan gevonden hebben. Niet in de sixties, niet in de nillies, en ook niet in de toekomst. De subtiele vorm van het radiatorrooster, de discrete maar sexy welving op de heupen, de vloeiend aflopende achtersteven met de unieke “verzakking” van de kofferklep, de gesculpteerde uitsparingen voor de koplampen, ……. Alles klopt gewoon, alle proporties zijn juist. Geen spektakel maar verfijning waarin de details onderstrepen hoe harmonieus het geheel is.

Je herkent de tijdsgeest van de sixties in het ontwerp : fun, optimisme, stijl. Vraag niet wat het precieze nut is van deze kleine cabrio of hoeveel liter bagageruimte hij heeft. Geniet er gewoon van. Met Gigliola Cinquetti op de radio. All’ aperto.

Het is geen toeval dat de in 2015 voorgestelde nieuwe Fiat 124 spider vele stijlelementen van zijn voorvader heeft overgenomen. Aangepast aan de tijdsgeest uiteraard. En dat hij daardoor opnieuw een juweeltje geworden is. Of je nu van nostalgie houdt of niet, kijk er goed naar en je zal de puurheid van het nieuwe én van het oude design appreciëren. Ik ben er weg van.

Hoe goed was de Spider ?

Dat de Sport Spider een leuke rij-ervaring bood, dat is een open deur intrappen. Een kleine cabrio is altijd leuk. Maar hoe doorstond hij de vergelijking met soortgelijke auto’s uit die periode ?

Met glans. Op alle vlakken.

Rijd met een MGB en je zal spontaan beginnen glimlachen. Een leuk grommende motor, de wind in de haren, ziet er fantastisch mooi en homogeen uit, reuze betrouwbaar,…. Kortom, altijd prijs ! Maar ga er iets enthousiaster mee rijden en je glimlach zal iets krampachtiger worden. Je moet je stevig focussen om het veilig te houden, in de toeren gaat hij met tegenzin en bij het schakelen moet je tot drie tellen. Het wordt oncomfortabel. Hij is er niet voor gemaakt. Lekker cruisen op rustige wegen, dat is zijn biotoop.

Niet zo bij de 124 Spider. Rustig cruisen is een genot, maar ook wat sportiever doorrijden geeft je een ongelooflijke voldoening. De motor klimt met gemak en met plezier in de toeren, het schakelen gaat vlot, de remmen zijn erop voorzien, de wegligging is voorspelbaar en je voelt je een boy racer.

Net als de Alfa Romeo Duetto is de 124 Spider een machine die een iets actievere rijstijl met sprekend gemak verteert. En die daarbij perfect in balans blijft. Het is geen toeval dat er een rally-auto van werd afgeleid : de 124 Abarth Rally. Midden de jaren zeventig was hij een stevige concurrent voor de Lancia Stratos, en eigenlijk was er behalve motorvermogen, sperdifferentieel en achterophanging niet eens zo veel aan gewijzigd.

Als je vandaag, 50 jaar verder, terugkijkt naar het ontwerp en hem dynamisch en technisch vergelijkt met wat er toen op de markt was, dan was hij eigenlijk zijn tijd vér vooruit. Zelfs vandaag is hij genietbaar als dagelijkse auto, zelfs voor verre verplaatsingen. Hij rijdt bijna als een moderne auto.

 Instapmodel

Wie vandaag zijn eerste schuchtere stappen wil zetten in de wondere wereld van de klassieke auto’s, kan geen betere keuze maken dan een 124 Spider te zoeken in goede staat. De prijzen zijn (nu nog) behapbaar, de techniek is relatief eenvoudig, de meeste onderdelen zijn vlot leverbaar, en hij rijdt ontieglijk vlot. De Pininfarina versies van 1984-1985, met de lelijke bumpers, zijn door hun tandheugelbesturing de meest toegankelijke koop voor een beginner. Als je met die bumpers kan leven wel te verstaan. Maar voor dat probleem is er een oplossing, die ik in een volgende bijdrage uit de doeken zal doen. Uiteraard geldt zoals bij alle oldtimers : laat je bijstaan door een specialist.

Puur genieten !

Godiamoci all’aperto !

Zullen we eens een lelijke auto produceren ?

Echte schoonheid zit van binnen. Maar er mooi uit zien doet geen kwaad en bespaart veel ergernis voor de aanschouwers.

Het Autosalon van Brussel is afgelopen. Mijn oproep, om te peilen welke u de lelijkste auto van het salon vond, leverde enkele verrassende reacties op. Iemand vond één van mijn genomineerden, de purperrozepaarse Toyota Aygo, zelfs mooi. Elk zijn smaak, dat is nog maar eens gebleken !

Met mijn nominaties heb ik – toegegeven, het was een beetje “cheeky” – enerzijds de opinies een beetje gestuurd, maar ook een soort consensus aangesproken. Velen waren het ééns over de voertuigen die in de hoogste klasse zouden spelen.

De winnaars van de Oscars in de categorie “Shame the Ugly”

Toyota mag van geluk spreken dat ze de Prius en de Mirai thuisgelaten hadden. Zoniet voerden die twee het klassement aan, zoveel is zeker. Wellicht hadden onze vrienden van Toyota schrik om de twijfelachtige eer op te strijken. Wel beste vrienden, geen nood, ik zal in een volgend artikel nog voldoende woorden wijden aan de styling van jullie 2 eigenzinnige creaturen.

En om de pil helemààl bitter te maken : jullie winnen desondanks toch een podiumprijs ! Met name met jullie andere kunstwerk, de C-HR.

Ik heb lang getwijfeld en wil 2 auto’s ex-aequo belonen met een medaille : de Toyota C-HR en de Honda Civic Type-R

Beiden bekampen ze elkaar om – onder andere – het lelijkste achterwerk te presenteren.

Toyota C-HR…. de naam zegt het al ! Maar wat zegt ie precies ?
Honda Civic Type R (van Ratjetoe)

Je kan argumenteren dat de Civic Type R maar één roeping heeft : prestaties, indruk maken door brute kracht en niet door schoonheid. De andere weggebruikers schrik aanjagen. Ik heb bewondering voor de techniek van deze krachtpatser en geef toe dat ik er graag eens mee zou scheuren. Maar moet hij daarom per sé zó lelijk zijn ? Wie koopt dit nu om zich er gewoon mee in het verkeer te begeven ? Op de tribune van een race-circuit zou ik er anders naar kijken dan op de openbare weg. Daar wil ik niet achter dit gedrocht rijden. Ik neem de eerste straat rechts om er niet meer achter te hangen.

De C-HR, Toyota’s kleine SUV-die-geen-SUV-is-maar-wat-is-het-dan-wel, probeert hip en trendy te zijn maar flopt op alle mogelijke vlakken en zeker wat het design betreft. Ongetwijfeld is hij mega betrouwbaar. Maar waarom is hij zo lelijk ? Daarenboven denk ik niet dat kinderen er graag achteraan in vertoeven. De hoge gordellijn wordt nog eens opgetrokken naar achteren toe zodat achterin zittende kinderen helemaal niets zien van de buitenwereld, tenzij zij méér dan twee meter groot zijn. En dat zal dan al zeker niet in Japan zijn.

Naast deze 2 misbaksels werd mijn oog ook pijnlijk getroffen door volgende creaties :

Mitsubishi Eclipse Cross
Ssangyong Musso – al een stuk beter dan zijn voorganger maar nog steeds de lelijkste pick-up
Honda Jazz – een aanfluiting van het muziekgenre

DS3 Crossback e-tense

De vermelding van de DS 3 Crossback mag u misschien verbazen. Op z’n geheel vind ik dit geen lelijke auto, echter wat men met de neus heeft aangericht is er vér over.

De vormtaal van DS concentreert zich rond vloeiende lijnen, dat is duidelijk. In het geval van de DS3 heeft men overdreven : in vol frontaanzicht tel ik niet minder dan 9 gekrulde lijnen. Dat is teveel voor het menselijk oog. Het is pure Rococo , iets wat op een auto niet goed staat.

Puistige achterlichten : een afzichtelijke trend !

Vooral op Aziatische auto’s lijkt er een besmettelijke ziekte te zijn uitgebroken. Tal van body’s vertonen dikke etterbuilen ter hoogte van de lichtblokken, vooral achteraan. Afzichtelijke zweren.

Op de C-HR en de RAV-4 van Toyota en zelfs op de Land Cruiser. Nissan Juke. Op bijna alle Japanners en sommige Koreanen puilen de lichtblokken op een afgrijselijke manier uit, buiten de contouren van het koetswerk. Het zijn lichtgevende puisten, parasieten die de toch al niet te gracieuze vormtaal nog méér verprutsen. Abcessen die elke medicus meteen zou verwijderen.

De foto’s hieronder kunnen nog niet bij benadering vatten hoe lelijk deze trend is.

Toyota C-HR

Er zal wel een verklaring zijn : een lichtblok dat buiten het koetswerk zichtbaar is zal in een breder gezichtsveld kunnen gezien worden en dus méér veiligheid bieden. Maar als de Europeanen dit niet doen, dan is het toch geen wetgeving die deze lelijkheid oplegt ?

Trouwens, een uit het koetswerk stekend lichtblok hoeft niet per sé lelijk te zijn. Het beste voorbeeld vinden we bij de helaas veel te vroeg ter ziele gegane Citroën C6 :

Ook hier zijn de lichtblokken twee lichtgevende uitsteeksels, op het eerste zicht een stukje “afterthought”. Maar bekijk het goed, en je zal merken dat de lichten net het design ondersteunen. De lichten zijn een integraal deel van het design van de achterkant, zij ondersteunen de gracieus gebogen vorm van de hele achterkant op harmonieuze wijze. Een meesterwerk, en niet voor niets stond de C6 op de vijfde plaats van Top Gear’s lijst van “sexiest vehicles of all time”.

De winnaars in de categorie “saaiste stand van het Autosalon”

Het Autosalon is altijd een stukje ontdekken, altijd een beetje beleving. Of dat zou het toch moéten zijn. Jammer genoeg nemen vele constructeurs zichzelf àl te serieus en ontbreekt het op hun stand aan fantasie, animo en visuele levendigheid.

Ik ben geen voorstander van het soort animo dat Suzuki verschillende jaren bracht (voor wie het niet kent : pre- #metoo, méér zeg ik niet) maar er werd op zijn minst over gesproken. Renault blonk in vorige edities uit met een opvallende stand met lichtende ballonnen en een welvend oppervlak. Dit jaar iets afgezwakt maar nog steeds is het aangenamer toeven op deze stand dan bij pakweg Mitsubishi.

Er zijn ook merken die door de saaiheid van hun auto’s eigenlijk niets te vertellen hebben. Het valt mij niet moeilijk om een winnaar aan te duiden in de categorie “saaiste stand”. Seat heeft die prijs dik verdiend. Niets te beleven……. Ook Opel blonk niet uit door dynamiek, hoewel ik hier het excuus aanvaard dat dit merk zich nog steeds opnieuw aan het heruitvinden is nà de overname door PSA. Zoniet : saai ! En ook confronterend : rechtover Opel was de stand van Peugeot, met als slogan “un-boring the future”. Inderdaad, méér vernieuwing, mooiere vormgeving, boeiender stand.

Conclusie

Mijn conclusie na mijn bezoekjes aan het Autosalon : constructeurs doen verschrikkelijk veel moeite om een eigen identiteit uit te stralen. Sommigen heb het geluk dat de “heritage” van het merk dat vanzelf uitstraalt. Land Rover, Volvo, Mercedes, Porsche,…. Dat garandeert niet dat hun producten mooi zijn maar er is een herkenbare lijn die universeel geaccepteerd wordt.

Merken die krampachtig werken aan hun vormtaal lopen het grootste risico om een misbaksel neer te zetten. De Koreanen van Kia hebben dit bijvoorbeeld heel goed begrepen : hun auto’s worden getekend door Europese designers. Het resultaat is navenant.

De gustibus et coloribus, het is een deel van de verklaring voor afwijkingen tussen Aziatische en Europese esthetiek. We hebben vooral geheel andere culturen en een andere grafische taal en vormgeving. Ik vertolk dus mijn eigen Europese mening en heb niet de pretentie voor iedereen te spreken.

In een volgende bijdrage zal ik dieper ingaan op de Aziatische stijl – de Ninja style ! Watch this space !

Verkiezing van de lelijkste auto van het Autosalon 2019

Shame the ugly !

De gustibus et coloribus

Ik begeef mij op glad ijs. Een lelijke auto, wat is dat ? Schoonheid is subjectief en bovendien relatief. Beauty is in the eye of the beholder. De gustibus et coloribus non disputandum. Ik riskeer mensen te schofferen.

Niettemin zijn er grenzen. Esthetische normen. Percepties waarover 99% van de aanschouwers het altijd eens zullen zijn. Het is zelfs wetenschappelijk onderbouwd : de Gulden Snede, of de proportieregels van Le Corbusier, die de oude Grieken al “avant-la-lettre” toepasten bij de bouw van het Parthenon. En toch….. wat voor een Europeaan voldoet aan de generische schoonheidsnormen, kan voor een Aziaat afzichtelijk zijn of totaal onbeduidend. En omgekeerd.

De auto hierboven demonstreert dat het niet volstaat om lijnen te tekenen die er wat kunstig uit zien opdat het eindresultaat ook mooi zou zijn. Voor alle duidelijkheid : dit exemplaar is een éénmalig prototype (gelukkig maar….) uit 1999. Hoed af en eeuwige roem voor hij/zij die mij kan zeggen welk merk en type dit was !

New York 1959 – de lelijkste auto van de International Motor Show

Op de New York International Auto Show van 1959 werd een splinternieuwe auto gepresenteerd op de stand van Daimler. Niet Daimler-Benz maar de Engelse constructeur, die enkele maanden later zou opgekocht worden door Jaguar. Met grote trots lanceerde het Britse bedrijf een opmerkelijke auto : een tweezits open sportwagen met een koetswerk uit glasvezel en een 2,5 liter V8-motor. De Daimler SP250.

Er was géén officiële prijsuitreiking op de International Motor Show, maar de aanwezige journalisten vonden unaniem dat de SP250 absoluut een prijs verdiende : die van de lelijkste auto van de show.

Het design van de SP250 vertoonde in alle geval enkele opmerkelijke kenmerken. De staartvinnen, op z’n Amerikaans, geven een hint naar welke markt Daimler wou lonken. De welvingen op de flanken, twee pennetrekken als een lachwekkende suggestie naar vooroorlogse losse spatborden. Retro-nostalgisch, in een modernistisch tijdperk waarin niemand graag achterom keek. De wielen misten elke vorm van fantasie, gewoon een ordinair plaatstalen wieldeksel als afwerking.

Maar vooral…. die neus ! Mij doet het denken aan een vis. En niet meteen de meest gracieuze onder de vissen. Geen haai maar een zeebaars. Vergelijk de idiote uitdrukking van de zeebaars met de neus van de SP250 en de gelijkenis is treffend.

De lelijkste auto van de show, er valt iets voor te zeggen.

Kan het nog erger ?

Om het nog wat erger te maken vond iemand dat de cabrio eigenlijk een “retractable roof” verdiende – een inklapbaar vast dak zoals dit nu bijna gemeengoed geworden is onder de cabrio’s. Toen was dit revolutionair. Het bedrijf dat dit project wou uitwerken was de Antony H Croucher Precision & Prototype Engineering Company.

Zij namen een standaard Daimler SP250, verlengden het chassis om er een vierzitter van te maken en ontwierpen een retractable roof. Het waarlijk indrukwekkende resultaat ziet u hieronder.

Kon het nog erger ? Ja dus. Gelukkig was dit het enige exemplaar en is ons landschap gespaard gebleven van verdere contaminatie door deze spuuglelijkerd.

Vandaag is een Daimler SP250 een leuke, speciale oldtimer. Hij is uniek in vele opzichten en rijdt niet eens zo slecht. Ik betwijfel of vele amateurs hem vandaag écht mooi vinden, maar de beoordeling “schreeuwlelijk” is niet meer actueel. De tijdsgebonden aspecten zijn weggevallen : in de sixties werd de SP250 vergeleken met tijdsgenoten – niet in het minst met de E-TYPE van zusterbedrijf Jaguar – en werd hij met reden als een lelijke eend beschouwd. Vandaag bekijken we hem als een klassieke sportwagen zoals zovelen en is hij een sympathieke verschijning.

Brussel 2019 – Wij verkiezen de lelijkste auto van het Autosalon

Ook vandaag wordt ons landschap vaak bezoedeld met auto’s van een afgrijselijke lelijkheid. Ettelijke keren krijg ik vehikels – oud of recent – in mijn gezichtsveld die mij rillingen bezorgen van ergernis. Het zou verboden moeten worden. Ik heb altijd een Dafalgan op zak om snel de pijn aan mijn ogen te bestrijden nadat ik sommige creaturen heb gekruist.

Eigenlijk zijn er geen excuses om iets lelijks te produceren. Soms moeten andere criteria primeren, da’s duidelijk. Sommige wagens zijn ontworpen om op de eerste plaats zuinig of praktisch te zijn. Maar moet je daarom per sé iets lelijks op de weg zetten ? Nee toch ? Er zijn zovele voorbeelden van praktische auto’s die toch mooi zijn. De Renault Espace. De Land Rover Discovery 4. De Skoda Yeti.

Ik wil niet mijn eigen top-10 opstellen van de lelijkste auto’s aller tijden. Ook dat zou puur persoonlijke perceptie zijn, en we worden om de oren geslagen met klassementen en lijstjes. Maar enkele “markante” – en dat is een eufemisme – auto’s schreeuwen om aandacht en om commentaar, en die zal ik hen graag geven. En daarbij wil ik vooral ùw stem horen.

Wellicht bezoekt u binnenkort het Autosalon op de Heizel. Of misschien ook niet, speelt geen rol. Geïnspireerd door de onofficiële verkiezing van de Daimler SP250 in 1959, doe ik vandaag deze oproep : wanneer u het Autosalon bezoekt, kijk dan even rond met deze gedachte in het achterhoofd. Als u bij het aanschouwen van een bepaalde auto spontaan uw spruitjes van gisteren terug naar boven voelt komen, of indien de haren op uw armen recht komen te staan en minutenlang blijven natrillen van danige huivering, stuur mij dan een foto of gewoon een berichtje met merk en type. Uw persoonlijke favoriet voor de titel van “Lelijkste auto van het Autosalon 2019”.

Ook als u niét het Autosalon bezoekt, is uw feedback zeer welkom. Laat me weten welke u de allerlelijkste auto’s vindt op onze wegen !

Het is – net als in 1959 – geen officiële verkiezing, gewoon een leuke poll.
Ik zal uw reacties bundelen en verwerken in een volgend artikel.

Reageer via de website, via e-mail (info@lightningjack.be) of via sociale media !

Let’s shame the ugly !!!!!

Hieronder alvast wat inspiratie – maar kiest u vooral zelf ! Ik wil u geenszins beïnvloeden !